… über die Empörung, dass Order No. 834 ausgerechnet das US-ICTS-Mapping erschwert.
Wie kann man nur so undankbar sein. Da gibt sich die freie Welt redliche Mühe, die globale Lieferkette endlich sauber nach Herkunftsländern zu sortieren, und was macht Peking? Es macht es schwer. Einfach so. General Motors hatte seinen Zulieferern aufgetragen, bis 2027 chinesische Teile und Materialien aus den nordamerikanischen Lieferketten zu entfernen. Ein durchschnittliches Auto besteht aus rund 30.000 Teilen, vom Halbleiter bis zur Schraube. Und für jedes davon heißt es jetzt natürlich erst einmal: lückenlos kartieren, wo dieses China überall drinsteckt. Eine ehrliche Fleißarbeit. Und mitten hinein platzt die chinesische Regierung mit einer Verordnung, die genau dieses Kartieren zum rechtlichen Risiko macht. Wie kann man nur.
Man fragt sich wirklich, wie diese Leute auf so etwas kommen. Anstatt dankbar zuzusehen, wie ausländische Konzerne ihre Lieferanten, ihre Werke und ihre Prozesse im Detail vermessen, um einer US-Behörde zuzuarbeiten, stellen sie sich quer. Undankbar. Beinahe so, als hätten sie ein Interesse daran, dass niemand Fremdes ihre Lieferketten ausleuchtet.
Und dann, irgendwo zwischen der dritten Beschwerde-E-Mail und dem vierten Compliance-Webinar, kommt der unangenehme Gedanke: Moment. Wer hat damit angefangen, die Lieferkette zur Waffe zu erklären?
Der Erfinder des Spiels
Das Instrument heißt ICTS. Hinter dem Kürzel steckt die Executive Order 13873 von 2019, „Securing the Information and Communications Technology and Services Supply Chain”, ausbuchstabiert im US-Handelsministerium durch das Bureau of Industry and Security und kodifiziert in 15 C.F.R. Part 791. Die für Autos einschlägige Ausprägung ist die Connected-Vehicles-Regel von Anfang 2025 (90 FR 5360, in Kraft seit dem 17. März 2025). Sie verbietet, gestaffelt nach Modelljahr, vernetzte Fahrzeuge mit Software aus China oder Russland ab Modelljahr 2027 und mit entsprechender VCS-Hardware ab Modelljahr 2030. „Foreign adversary” ist hier ein Rechtsbegriff, kein Stilmittel.
Das ist der Startschuss. Nicht Peking hat die Lieferkette zum Schlachtfeld erklärt, sondern Washington hat sie zuerst als Hebel entdeckt: Wer hier verkaufen will, muss nachweisen, woher jede relevante Zeile Code und jedes relevante Funkmodul stammt. Die Kartierung, über deren Erschwerung sich nun alle empören, ist nicht Selbstzweck. Sie ist Erfüllungsgehilfin einer amerikanischen Regel.
Wie ernst es gemeint ist, zeigt der erste, der um eine Ausnahme bittet. Ford hat beim US-Handelsministerium beantragt, den in China gebauten Lincoln Nautilus trotz der Regel weiter importieren zu dürfen. Pikant daran: Die Software des Wagens wird in den USA entwickelt, eingebaut wird sie nur in China. Und allein das genügt, um ihn unter die Regel fallen zu lassen. Der Erfinder des Spiels bittet als Erster darum, von den eigenen Regeln verschont zu bleiben. Man muss das nicht kommentieren. Es kommentiert sich selbst.
Die Antwort, die niemand bestellt haben will
Auf eine Lieferketten-Waffe folgt eine Lieferketten-Waffe. Am 31. März 2026 trat in China die Verordnung in Kraft, die der ganzen Debatte ihren Namen gab: State Council Decree No. 834, die „Provisions of the State Council on the Security of Industrial and Supply Chains”. Ihr Artikel 13 stellt Untersuchungen und Datenerhebungen zur Lieferkette durch ausländische Akteure unter Genehmigungsvorbehalt: Lieferanten-Audits, Fragebögen, Vor-Ort-Prüfungen. Wer ohne Freigabe kartiert, um fremden Compliance-Regimes zuzuarbeiten, handelt rechtswidrig.
Übersetzt: Genau das Mapping, das die ICTS-Regel verlangt, wird auf chinesischem Boden zum regulatorischen Risiko. Der Tier 1, der seinem amerikanischen Kunden zuliefern und gleichzeitig seinen chinesischen Sub-Lieferanten ausleuchten will, sitzt in der Zange. Beide Seiten verlangen das Gegenteil voneinander, und er steht in der Mitte. Das ist der Catch-22, über den sich die Branche zu Recht beklagt, nur eben bei der falschen Adresse.
Und der eigentliche Spiegel liegt nebenan
Hier wird es für die Empörten richtig unangenehm. Denn 834 ist die defensive Hälfte. Die offensive steht eine Erlassnummer weiter.
Eine Woche später, am 7. April 2026, trat Decree No. 835 in Kraft, die „Regulations of the PRC on Countering Unjustifiable Extraterritorial Jurisdiction Measures Imposed by Foreign States”. Sie schafft ein Verfahren, ausländische Maßnahmen als „ungerechtfertigt” einzustufen, sie per Anordnung zu untersagen und die Akteure, die sie umsetzen, auf eine „Malicious Entities List” zu setzen. Das ist keine Supply-Chain-Hygiene mehr. Das ist die maßstabsgetreue Spiegelung der ICTS-Logik: Wenn ihr unsere Komponenten nach Herkunft aussperrt, sperren wir die Umsetzung eurer Aussperrung aus.
Die Pointe ist fast zu schön. In der ursprünglichen Empörung schwang ja der Vorwurf mit, China hätte es doch auch eleganter haben können, etwa mit einer zu ICTS reziproken Regelung gegen Hard- und Software aus unsicheren Herkunftsländern. Die Antwort steht längst im Gesetzblatt. Sie haben eine solche Regelung gemacht. Sie heißt 835. Während der Westen über die defensive 834 jammert, hat er die wahre Antwort auf die eigene Politik schlicht übersehen.
Reziprozität ist keine Laune
Wer das für chinesische Bockigkeit hält, hat das Spiel nicht verstanden. Reziprozität ist das vorhersehbarste Muster der Handelspolitik, kein Gefühlsausbruch. Ein Instrument, das den Marktzugang an die Herkunft jeder Komponente knüpft, exportiert die Bauanleitung für sein Spiegelbild gleich mit. Man bekommt nicht die Vorteile der Lieferketten-Waffe ohne das Risiko, dass die Gegenseite dieselbe Waffe baut. Sie liegt offen herum, fertig konstruiert.
Und an dieser Stelle lohnt der ehrliche Blick auf den vermeintlich naiven Gegenspieler. China behandelt Lieferketten-Resilienz nicht als moralisches Projekt, sondern als Hebel: integriert, staatlich orchestriert über ein Dutzend Behörden, in einem Aufwasch defensiv (834) und offensiv (835). Der Westen verteilt dieselbe Aufgabe auf konkurrierende Programme, garniert sie mit Werten und wundert sich, dass die Gegenseite schneller und geschlossener zieht. Man muss Pekings Methoden nicht mögen, um zu erkennen, wer hier das Spiel um globale Marktmacht besser begriffen hat.
Was bleibt für die, die zuliefern
Für OEMs und ihre Tier-Xe ist die Lehre unbequem, aber schlicht. Regulatorisches Decoupling schneidet in beide Richtungen: Jede Anforderung, die Herkunft zur Bedingung macht, erzeugt mit einiger Wahrscheinlichkeit eine symmetrische Gegenanforderung auf der anderen Seite. Wer nur die eigene Seite plant, plant das halbe Problem. Das Fenster für lückenloses Mapping schließt sich deshalb von beiden Seiten zugleich: ICTS zieht von außen, 834 von innen. Wer auf die OEM-Direktive wartet, kommt zu spät zu einem Mapping, das dann längst zum Risiko geworden ist. Und darunter sitzt die strategisch wichtigste Einsicht: Resilienz ist nicht dasselbe wie einseitiges De-Risking. Eine Lieferkette, die nur gegen eine Himmelsrichtung gehärtet ist, ist nicht resilient, sondern bloß anders abhängig.
Die ehrliche Planungsannahme lautet deshalb nicht, wie man sich von China befreit, sondern wie man operiert, während zwei Großmächte denselben Hebel gegeneinander ansetzen und der eigene Lieferant dazwischensteht. Das ist unbequemer als ein Mapping-Projekt mit Stichtag 2027. Es ist aber die Lage.
Insofern: Schluss mit der Empörung über die undankbaren Chinesen. Sie haben nur zugehört, als der Westen ihnen vorgemacht hat, wie man die Lieferkette zur Waffe macht, und es dann ordentlicher umgesetzt. Wie man in den Wald hineinruft, so schallt es heraus. Niemand sollte sich wundern, wenn das Echo lauter zurückkommt, als der Ruf hineingegangen ist.
Dieser Beitrag gibt eine persönliche fachliche Einschätzung wieder, keine Position eines Arbeitgebers, und stellt keine Rechtsberatung dar. Maßgeblich ist der jeweils geltende Rechtstext.
